Dijon - Toulouse ; Dijon - Bordeaux :
Démarrage en août 2010 des liaisons au départ de Dijon.
Le lundi 10 mai 2010, Richard Lake, l'un des propriétaires de la compagnie aérienne Eastern Airways (implantée à Humbertdside en Angleterre) a officialisé son implantation sur l'aéroport Dijon-Bourgogne.
Ainsi, dès le 23 août, deux appareils de type Jetstream 41 (soit 30 à 50 places), seront basés à Dijon.
Ces appareils assureront deux allers-retour Dijon-Toulouse et Dijon-Bordeaux par jour, du lundi au vendredi, et un aller-retour le dimanche. A terme, sans doute dès 2011, deux nouvelles lignes seront créées vers Nantes et Nice dans des conditions de desserte comparables aux précédentes.
Par cette implantation se concrétise le premier axe du Projet Renaissance (lire ci-dessous). Des liaisons ville à ville pour désenclaver la Bourgogne et attirer de nouvelles entreprises. Suivra en second objectif la mise en place de liaisons low-cost afin d'accueillir les touristes dans la région. Enfin, une liaison directe de Dijon vers un grand hub européen, afin de rejoindre l'Europe du Nord et de l'Est.
Le Grand Dijon participe financièrement à cette implantation, aux côtés de la CCI Dijon, du Conseil général et du Conseil régional, qui en outre pour ce dernier alloue une aide à l'investissement ainsi qu'une aide à la formation des personnels attendus, soit quelque 32 personnes.
Enfin, le Grand Dijon pour sa part a précisé que si les engagements n'étaient pas tenus, l'entreprise serait dans l'obligation de rembourser les aides reçues.
Quelques pistes :
Des ailes pour l'attractivité de Dijon
Un projet de relance de l’activité aéroportuaire civile, baptisé « Renaissance »
Le dossier est resté longtemps sans solution. La conjonction des efforts de la Chambre de commerce et d'industrie (CCI Dijon), de la Région, du Département et du Grand Dijon permet aujourd'hui de rouvrir la perspective d'une activité aéroportuaire permanente sur le site de Dijon-Longvic.
Dijon pouvait-elle rester à l’écart du transport aérien ? C’était la question posée par la Cci Dijon, à l’origine du projet, auprès des collectivités concernées, Grand-Dijon, Département et Région. À la clé, un projet de relance de l’activité aéroportuaire civile, baptisé Renaissance, sur le site de Dijon Longvic, avec l’objectif de « traiter » quelque 270 000 passagers par an. Le projet fut d’emblée contesté par des élus de tous bords, en raison de son coût pour les finances publiques et surtout de la crainte de nuisances – bruit, pollution, risque d’accident – pour les riverains.
En matière de financement, les 4 partenaires dont les 3 collectivités s’engagent donc à assumer solidairement et à part égale une enveloppe d’un montant annuel de 9 M€ – 4,7 M€ pour le soutien au lancement de nouvelles lignes, 4,3 M€ pour le fonctionnement de la plateforme –, étant entendu que d’éventuels dépassements seraient à la charge de la Cci. En ce qui concerne les nuisances, tous assurent vouloir les limiter de manière drastique. Et surtout, les tenants du projet insistent sur les retombées économiques – notamment en ce qui concerne l’emploi et la fréquentation touristique – de l’ordre de 40 M€ par an. Le contexte économique dans l’aérien se prête, en effet, à la relance de l’activité aéroportuaire locale. Ce secteur a connu, depuis deux ans, un véritable boom dont attestent les résultats des compagnies régulières comme ceux des compagnies low cost. Dans ces conditions, Dijon ne pouvait faire l’impasse sur ce qui apparaît comme une tendance lourde du développement économique.
Aménagement du territoire
L’avion est devenu le moyen de transport le plus sûr. Les économies de carburant réalisés avec les avions récents renforcent encore son intérêt pour l’aménagement du territoire. Un territoire à vocation européenne, comme l’est la zone d’activité dijonnaise, a d’évidence besoin pour son développement du transport aérien. L’attractivité du territoire dans le secteur du tourisme en dépend. À tel point que la relance de l’aéroport Dijon Bourgogne apparaît comme un pari raisonnable sur l’avenir d’autant que les installations existantes le permettent.
En outre, tout indique que le développement du transport aérien stimule souvent le développement du transport ferroviaire lui-même. Il doit en résulter un sérieux coup de pouce en matière d’emploi tant il est vrai que cette branche génère un besoin de main d’oeuvre important. On sait qu’un million de passagers crée 1 000 emplois directs, 1 000 emplois indirects (entretien, maintenance…) et 1 000 emplois induits (tourisme, location de voitures…). C’est donc une volonté politique de se placer sur ce créneau qu’affichent à ce stade les acteurs du dossier.
Cet engagement appelle bien sûr concrétisation avec l’arrivée rapide d’une, voire plusieurs liaisons aériennes régulières sur la plate-forme aéroportuaire Dijon Bourgogne dont au moins une liaison à bas coups d’exploitation avec une autre métropole européenne. Dijon et la Bourgogne sont désormais sur les rangs, avec l’objectif d’ajouter un atout supplémentaire à leur attractivité.
La capitale régionale se redonne des ailes
(Article publié dans le magazine Le Grand Dijon, n° 12, juin 2006)
Le Grand Dijon a voté son adhésion au projet « Renaissance » visant à doter la capitale régionale d’un aéroport civil régional qui placerait Londres, Bordeaux ou les plages ensoleillées à deux heures de vol.
Dijon-Longvic ne sera jamais Roissy, ni même Lyon Saint-Exupéry. Pour autant, toute capitale régionale digne de ce nom doit être facilement accessible par avion depuis les grandes villes françaises et européennes. Une exigence qui a justifié, le 18 mai 2006, que le projet « Renaissance » soit soumis aux élus du Grand Dijon, pour être adopté au terme d’un débat nourri (plus de deux heures avec pas moins de 18 prises de parole) qui s’est tenu en présence de 130 manifestants, riverains et représentants des associations de défense de l’environnement de l’Est dijonnais.
Objectif : 250 000 passagers en 2013
Le redécollage de l’aéroport civil Dijon-Bourgogne (c’est sa dénomination exacte) se traduirait par la réouverture de lignes régulières domestiques (Bordeaux, Toulouse, Rennes, Nantes) et de lignes à bas coût (Londres, Allemagne, Bénélux, Scandinavie), mais aussi de vols charters et de vols d’affaires qui porteraient la fréquentation de la plate-forme à 250 000 passagers en 2013 contre quelques milliers de voyageurs seulement l’an dernier. Certes, des interrogations existent : l’engagement financier des collectivités locales est conséquent avec 15,5 millions d’euros d’investissement, 4,3 millions d’euros de soutien à l’exploitation et 4,7 millions d’euros pour l’appui au lancement des lignes aériennes nouvelles. D’autre part, les nuisances générées par le survol des zones urbanisées suscitent l’inquiétude des riverains. Enfin, les échecs des expériences passées en laissent plus d’un sceptique sur la viabilité économique du projet. Dans ces conditions, pourquoi le Grand Dijon, tout comme le Conseil régional de Bourgogne et le Conseil général de Côte-d’Or, a-t-il accordé ses faveurs au projet «Renaissance» présenté par la Chambre de commerce et d’industrie (CCI) de Dijon ? Pour toute une série de facteurs que le président du Grand Dijon, François Rebsamen, a eu l’occasion de présenter lors de la session du 18 mai 2006.
D’une part, le projet consistant à développer un aéroport interrégional à Dole-Tavaux a fait l’objet d’une étude du cabinet spécialisé Lenair. Le 9 mai 2010, le Conseil général du Jura montrait son ambition de trouver des synergies avec celui de Dijon-Bourgogne en lançant un programme de développement de cet aéroport. En affichant sa confiance que les deux aéroports peuvent être complémentaires, puisqu'il y a des atouts et des contraintes sur les deux sites.
D’autre part, le soutien financier du Grand Dijon reste largement raisonnable : les investissements seront partagés, à parts égales, entre l’agglomération, le département et la région.
Troisième facteur : le développement de l’activité civile apparaît aujourd’hui comme un élément confortant pour l’armée de l’air, qui prévoit de maintenir une activité opérationnelle sur la base aérienne 102 jusqu’en 2015, date prévue de l’arrêt des Mirage 2000-5. Il faut d’ailleurs observer que la présence militaire sur la base permet d’alléger singulièrement le coût de fonctionnement de l’aéroport civil, puisque le contrôle aérien, la sécurité pompiers et l’entretien de la piste, par exemple, sont assurés par l’armée de l’air.
Doublement de la desserte TGV Dijon – Roissy Charles de Gaulle
Après quatre ans d'efforts et, grâce au soutien de Louis Gallois et de Josiane Beaud, le Grand Dijon a enfin obtenu satisfaction puisque il reçu une réponse favorable de la SNCF sur une deuxième relation TGV entre Dijon et Roissy Charles de Gaulle.
Cette desserte transversale a été mise en service en juillet 2009 et est assurée en prolongement d'un TGV Le Havre – Rouen – Roissy.
Une forte demande de l’économie et du tourisme
Mais l’argument le plus fort en faveur de «Renaissance» tient à l’émergence d’une demande forte en faveur du transport aérien. D’abord de la part de ceux directement concernés par la taxe professionnelle, principale ressource financière du Grand Dijon : les chefs d’entreprises, qui souhaitent effectuer l’aller-retour dans la journée vers les grandes villes européennes, pour maintenir et développer leur potentiel économique. Ensuite de la part des touristes, anglo-saxons en particulier, qui pratiquent désormais couramment le vol à bas coût et qui peuvent aujourd’hui, pour quelques euros, s’envoler depuis Londres, Copenhague ou Berlin vers des dizaines de villes d’Europe pour un week-end. La Bourgogne, si elle veut s’imposer comme une destination touristique à part entière, ne peut se dispenser d’accueillir au moins une de ces compagnies « nouvelle génération » – la première d’entre elles, Ryan Air, étant disposée à rouvrir la ligne quotidienne Dijon-Londres. Les promoteurs de «Renaissance» rappellent enfin, en s’appuyant sur l’expérience de la première liaison assurée par Buzz, que l’activité aérienne est susceptible de générer 40 millions d’euros de retombées économiques par an. Air et fer : transports complémentaires L’activité aérienne va donc se développer dès l’an prochain au départ ou à destination de Dijon-Longvic. En toute complémentarité naturellement avec le TGV, qui relie fort bien Dijon à Paris, à la Suisse, à Lyon et au sud de la France. La mise en service du TGV Rhin-Rhône, qui rapprochera l’aéroport Bâle-Mulhouse, changera-t-il la donne à l’horizon 2012 ? A long terme, faudra-t-il à nouveau envisager de développer un aéroport interrégional, dans le cadre du réseau métropolitain Rhin- Rhône ? L’avenir le dira. En attendant, il paraissait indispensable pour l’attractivité économique et touristique de la capitale régionale de la doter de l’aéroport qui lui fait encore défaut.
* Aéroport Dijon-Bourgogne
